Pembatalan HSR KL-Singapura dan kebimbangan global projek kereta api laju

Impak pandemik Covid-19 yang pelbagai terhadap ekonomi dan kewangan negara dikatakan menjadi faktor utama yang memaksa Putrajaya membatalkan perjanjiannya projek kereta api berkelajuan tinggi (HSR) dengan Singapura.

“Pandemik menyebabkan syarat asal dalam perjanjian dua hala pada 2016 itu tidak lagi dapat diterima Malaysia.

“Kerajaan terpaksa melihat kembali struktur dan model perniagaan yang dinyatakan dalam perjanjian itu,” kata satu sumber yang mengetahui tentang perbincangan kajian semula semula beberapa projek mega kepada MalaysiaNow.

Perdebatan mengenai HSR bukanlah sesuatu yang unik.

Sejak sedekad lalu, projek berkaitan kereta api berkelajuan tinggi antara bandar sering mengundang kritikan daripada pakar-pakar ekonomi, alam sekitar dan pengangkutan.

Projek KL-Singapura terbatal dengan sendiri selepas Malaysia membiarkan perjanjian dua hala itu melepasi tarikh luput 31 Disember 2020.

Malaysia perlu membayar sejumlah pampasan yang tidak didedahkan kepada Singapura.

Kedua-dua negara mengatakan mereka gagal mencapai kata sepakat.

Singapura mengatakan perbezaan pendapat mengenai syarikat pembekal untuk projek itu serta rancangan untuk mengubah laluan ke Lapangan Terbang Antarabangsa Kuala Lumpur, antara sebab projek itu ditamatkan.

Selepas berbulan-bulan meneliti mengenai projek HSR, Putrajaya membuat keputusan untuk menyediakan cadangan baru dengan mengambil kira realiti ekonomi pasca pandemik.

Malaysia mengatakan model baru HSR yang disemak semula itu digunakan secara meluas di seluruh dunia termasuk di Eropah, United Kingdom, Jepun dan Korea Selatan.

Kedua-dua negara mengatakan mereka gagal mencapai kata sepakat.

Dikatakan cadangan terbaru untuk projek itu juga bakal membolehkan Malaysia mengelak daripada memberi jaminan kira-kira RM60 bilion selama 30 tahun kepada syarikat pembekal, yang akan dipilih secara bersama dengan Singapura.

Syarikat pembekal itu bertanggungjawab dalam mereka bentuk, membina, membiayai, mengendalikan dan menyelenggara semua aset rel untuk HSR.

Di bawah perjanjian itu, Malaysia perlu membayar wang jaminan berjumlah RM60 bilion untuk 30 tahun akan datang, atau RM2 bilion setahun kepada syarikat itu.

Mustapa Mohamed, menteri di Jabatan Perdana Menteri (Ekonomi) baru-baru ini berkata syarikat pembekal itu tidak lagi mampu dipertahankan dan kos terlalu tinggi melihat kepada kesan kewangan kerajaan akibat Covid-19, dan ia juga merupakan satu model yang belum pernah digunakan di mana-mana di seluruh dunia termasuk di China yang mana mempunyai rangkaian kereta api berkelajuan tinggi melebihi 30,000km.

“Jadi apa yang Malaysia cuba buat adalah untuk mengelak daripada menanggung pembayaran yang besar, dan pada masa sama memberikannya lebih fleksibiliti dalam membiayai projek ini.”

Malaysia dijangka mampu mengurangkan sehingga 30% perbelanjaan menerusi beberapa perubahan termasuk mengubah jajaran dan reka bentuk stesen.

Ia juga mencadangkan kemungkinan memulakan projek itu dua tahun lebih awal, satu langkah yang dikatakan akan memacu peluang pekerjaan dan perniagaan.

Projek HSR pertama kali ditangguhkan ketika kerajaan Pakatan Harapan mengambil keputusan untuk menilai kembali beberapa projek mega semasa zaman bekas perdana menteri Najib Razak, dengan menjadikan kekangan kewangan dan beban hutang yang besar sebagai alasan.

Perdebatan mengenai kebaikan HSR

Selepas ia diumumkan pada 2016, Najib mengatakan HSR membolehkan seseorang itu “sarapan pagi di Kuala Lumpur, makan tengah hari di Singapura dan sempat balik ke Kuala Lumpur untuk makan malam”.

Kos perjalanan menggunakan HSR dianggarkan kira-kira RM400 pergi dan balik.

Pengkritik mengatakan harga yang dikenakan terlalu tinggi untuk seorang pelancong, dan mereka mungkin membayar lebih murah jika menggunakan pengangkutan udara.

Harga tambangnya juga tidak boleh jangka, dan ia berkemungkinan naik selepas siap walaupun disubsidi oleh kerajaan.

“Dengan isu fiskal semasa Malaysia, dan keperluan pengangkutan yang lebih mendesak, saya rasa itu bukan satu pelaburan yang perlu atau bertanggungjawab,” kata Adam Minter, seorang wartawan kewangan Bloomberg yang juga pemenang anugerah pada 2018.

Minter, yang menyifatkan projek itu “terlalu politik”, turut mempersoal mengenai dakwaan 22 juta orang akan menggunakan HSR menjelang tahun 2036.

“Jika dipotong separuh, unjuran itu tetap tidak realistik,” kata Minter, dan menambah antara Mac 2017 hingga Februari 2018 hanya empat juta orang terbang menggunakan laluan Singapura-Kuala Lumpur.

Minter mengatakan HSR hanya boleh dianggap pelaburan menguntungkan jika ia mampu menarik pelancong bertaraf premium, dengan mengambil contoh pengalaman Shinkansen dari Jepun yang merupakan HSR pertama di dunia, berjaya memperoleh keuntungan walaupun harganya mahal.

Katanya sebagai perbandingan, HSR China yang lebih murah mengalami kerugian.

“Untuk mengelak Singapura-Kuala Lumpur menanggung beban fiskal jangka panjang, ia mungkin perlu mengambil contoh model dari Jepun, yang akan menghadkan penumpang daripada golongan pendapatan rendah di Malaysia,” tambahnya.

Rekod prestasi HSR

Secara amnya, kereta api dengan kelajuan melebihi 250km/j dianggap sebagai HSR.

Jepun pertama kali memperkenalkan kereta api laju pada 1964, diikuti oleh Perancis dan negara-negara Eropah yang lain pada tahun 1980-an.

Antara peminat baru HSR adalah China, yang hanya mula membangunkannya pada tahun 1990-an. Dianggarkan rangkaian HSR di China mampu mencapai sehingga 38,000km menjelang tahun 2025.

Namun, di sebalik kepantasan dan kemudahan yang memudahkan pengangkutan penumpang antara bandar, pengkritik mengatakan sistem HSR di negara membangun terlalu elit, tidak diperlukan dan merupakan satu pembaziran peruntukan.

Kebanyakan orang yang berulang-alik setiap hari untuk bekerja antara bandar kebiasaannya mereka yang tidak berkemampuan membayar harga premium untuk perjalanan lebih pantas.

Di Britain, berlaku perdebatan mengenai HS2 sejauh 160 km, sebuah projek kereta api berkelajuan tinggi bagi menghubungkan London dan Birmingham.

Projek ini, yang bermula pada September lalu dijangka siap sepenuhnya pada 2040, dengan kos perbelanjaan sebanyak UK£100 bilion (RM546 bilion), berbanding anggaran asal UK£56 bilion (RM306 bilion) ketika pertama kali ia diumumkan.

Sama seperti HSR KL-Singapura, penyokong mendakwa ia mampu menjana keuntungan, pertumbuhan ekonomi dan memberi faedah kepada pengguna serta ekonomi tempatan.

Namun, pengkritik mengatakan wang yang dibelanjakan itu sepatutnya digunakan untuk menaik taraf laluan kereta api lain, termasuk juga perkhidmatan bas.

“Tujuan utama dalam apa jua jenis pelaburan adalah untuk memenuhi keperluan atau matlamat; ini akan menentukan kenapa dan bagaimana kita labur dana yang terhad. Kebimbangan mengenai HS2 – yang merupakan pelaburan terbesar dalam sejarah UK – Jika itu maksudnya (HS2) sudah melebihi kepentingan (ekonomi, alam sekitar dan keupayaan rel), tanpa sebarang jaminan bahawa kedua-duanya saling berhubung,” kata kumpulan pemikir, Yayasan Ekonomi Baru.

Pengalaman Sepanyol dalam membangunkan kereta api berkelajuan tingginya yang meliputi lebih daripada 3,000km – kedua terpanjang selepas China, sering kali dijadikan sebagai kajian kes dalam perdebatan mengenai kereta api laju.

Tetapi pada tahun lepas, kumpulan pemikir kewangan periksa dan imbang, Pihak Berkuasa Bebas Tanggungjawab Fiskal atau Airef membuat kesimpulan rangkaian bernilai AS$72  bilion (RM290 bilion) itu tidak berbaloi dengan wang dibelanjakan, walaupun terdapat peningkatan jumlah penumpang dua kali ganda sejak lebih 10 tahun yang memberi kesan kepada pengangkutan udara domestik.

Sementara itu, apa jua keputusan pada masa depan untuk meneruskan HSR di Malaysia ia perlu mengambil kira kegagalan dan kejayaan sistem tersebut di negara-negara lain. Akhirnya, ia bukan hanya tentang kelajuan.